长江，作为我国唯一一条贯穿东、中、西部的水运大动脉，以其得天独厚的区位优势及巨大的水运能力，支撑着长江经济带跨越式发展。

随着上游三峡库区的形成和南京以下12.5米深水航道的建设，长江上、下游航运条件明显改善，三峡水库成为世界最大的通航水库， 5000吨级单船和万吨级船队可从坝前直达重庆，南京深水航道即将与长江口无缝衔接，万吨级船舶常年畅行江海。而在中游，即便是提前实现长江干线航道2020年规划目标，宜昌至安庆段航深也仅为3.5-4.5米，常年通航水平也不过5000吨级。这犹如一道卡子，阻隔了这条黄金水道的畅通。

“挺钢腰、破瓶颈、畅中游”——成为长江中游各省共同的呼唤。作为长江三大航运中心之一的武汉，期盼万吨海船常年入港，为中部崛起提供战略支点；作为“湖南咽喉、湘北门户”的岳阳港，渴望大吨位船舶能常年通江达海，为长株潭城市圈发展“轰油门”……

去年8月以来，新一届365bet网上娱乐场，顺百姓期盼，扣时代脉搏，主动出击，组织多家科研机构和高等院校，首先选择长江干流武汉至安庆段进行科学论证，最终提出，通过工程措施将该江段航深提高到6米在技术上是可行的，从而彻底打通长江航运大动脉，使万吨级海船利用自然水深到达武汉。

中游通则长江畅

2013年7月21日，习近平总书记冒雨视察武汉阳逻港。站在长江边的码头上，总书记作出了“长江流域要加强合作，发挥内河航运作用，努力把全流域打造成黄金水道”的重要指示。

2012年12月，李克强考察九江港，明确指出：“要用好长江这条连接东西的黄金水道，推动沿江特别是内陆腹地梯度开发、开放发展，培育新的增长极。”

两位国家领导人的高瞻远瞩、深谋远虑，拉响了长江航运新一轮高速发展的引擎。 2013年9月，国家发改委会同交通运输部等有关部门已开始启动编制依托长江建设中国经济新支撑带的相关指导意见文件，通过畅通长江内河航运，来拉动黄金水道沿线各省市，尤其是中西部腹地的经济腾飞，进而打造中国经济新的支撑带。

交通畅则百业兴。长江航运，是国民经济和社会发展的基础性、先导性产业，长期以来，它以运量大、占地少、能耗小、污染轻、成本低的比较优势和得天独厚的区位优势，成为沿江经济社会发展不可多得的战略资源。

据统计，目前长江水系完成的水运货运量和货运周转量占沿江全社会货运量的20%和货物周转量的60%；沿江所需85%的铁矿石、83%的电煤和87%的外贸货物运输量要依靠长江航运。2013年，长江干线完成货物通过量近20亿吨，成为全球最繁忙的内河，上海港荣升世界第一大港，武汉新港历史性地突破亿吨吞吐量，向“千万标箱”进军……长江航运已经成为沿江综合运输大通道的核心组成部分。

经过多年的治理，长江下游航道初步实现了深水化，南京以下12.5米深水航道即将与长江口无缝衔接；三峡水库蓄水至175米后，库区通航水深4.5米的航道就达548公里，5000吨级单船和万吨级船队可从坝前直达重庆，成为世界上最大的一个通航水库；同时，重庆至宜宾航道达到三级标准，随着宜宾至水富段航道整治工程的推进，千吨级船舶将通达云南水富。

然而，目前宜昌至武汉的航深仅为3.2-3.5米，武汉至安庆段航道水深仅为4.0米，即使是《长江干线航道总体规划纲要》提出的2020年规划目标提前实现，整个宜昌至安庆段航深也只有3.5-4.5米，仅能利用自然水深通过5000吨级海船，与上、下游相比，标准明显偏低，难以发挥水上航运大动脉的功能。

随着铁路、公路、航空等其他运输方式的飞速发展，长江航运在综合运输体系中显得十分薄弱，尤其是中游航运这一段，与现代物流业发展的要求相比，存在较大差距。大型船舶的通航在枯水期受阻，部分船舶无法实现满载航行，运输成本相对较高，引导大宗货物从陆路更多地向水运转移的竞争力不够……直接导致了水运的比较优势和组合效益难以有效释放和彻底发挥。

当前，中游地区经济社会的快速发展，对长江航运能力提出了新的更高的要求。2011年，湖北省提出，利用10年左右的时间，全面建成武汉长江中游航运中心。而只有加快中游深水航道的建设，才能早日实现万吨级海船直达武汉，使武汉成为中西部最便捷“出海口”，为湖北中部崛起提供战略支点。同时，武汉中游航运中心与上游的重庆航运中心和下游的上海航运中心协调呼应，是重要的纽带，对全面服务长江航运起到关键性作用，必须大力实施“壮腰工程”，助推三大航运中心的协调联动一体化发展。

全国人大常委、环资委副主任委员、湖北省省委原书记、365bet网上娱乐场理事长罗清泉指出，长江中游航道的畅通在推动沿江加快转变经济发展方式中的作用将越来越重要，在全面实施东中西部发展战略、承接产业转移和外向型经济发展的进程中的作用将越来越重要，在建设生态低碳环保的生态文明建设进程中的作用也将越来越重要。因此，提高航道标准显得尤为紧迫。

拓航道以补短板

2013年8月，为实现习近平总书记提出的“把全流域打造成黄金水道”宏伟目标，新一届365bet网上娱乐场站在国家层面战略发展的高度，启动了《长江干流武汉至安庆段提高航道标准可行性论证》重大课题研究，罗清泉为项目总顾问。

为保证研究成果科学可靠，尽快为国家提供战略决策，365bet网上娱乐场组织交通、水利等部门的科研机构和有关高等院校，从2013年8月至2014年3月，紧锣密鼓地召开了课题启动会、领导小组会、专家咨询会、工作推进会和现场办公会以及多次课题组会议，先后明确了《工作大纲》、《路线图》，参加研究单位各负其责，深入开展课题调研、实地查勘、资料分析、模型演算等研究工作。

今年2月底，在武汉召开的《长江干流武汉至安庆段提高航道标准可行性论证》成果专家评审会上，咨询专家对课题组提出的《长江干流武汉至安庆段提高航道标准可行性论证报告》进行了认真评审，认为从国家区域经济发展战略新布局要求、流域经济社会发展、综合运输体系发展需要等方面考虑，提高长江干流武汉至安庆段航道标准是非常必要的；在考虑上游建库条件下，通过工程措施提高长江武汉至安庆段航道标准，实现6米以上水深，在技术上是可行的；本项研究成果可为国家及相关部门决策提供依据。

在按照专家组提出的建议进行修改完善后，3月下旬，《长江干流武汉至安庆段提高航道标准可行性论证》总报告和3个专题报告正式提出。4月9日，课题研究领导小组召开会议，最终审议通过了研究成果，标志着课题最终研究圆满完成。

据课题技术牵头单位、长江科学院副院长卢金友介绍，长江武汉至安庆段水道全长379公里，上起武汉阳逻，下至安庆皖河口，途径黄冈、鄂州、黄石、武穴、九江、彭泽等地。目前大部分水道仍处于天然状态，还没有进行全面、系统的治理，河床演变较为明显，航道条件复杂多变。

“具体来讲，航道现状可分为三种情况。”卢金友说，一是滩槽格局与航道条件较好但难以长期维持，存在洲滩冲退、支汊有所发展等不利变化，如牧鹅洲、罗湖洲、沙洲、蕲春、东北等水道；二是滩槽形态不良，航道水深或航宽不足，如湖广、牯牛沙、新洲、鲤鱼山、九江、马阻等水道；三是汊道均势或适宜主航道的汊道逐渐萎缩，不利于航道条件的改善，如戴家洲、张南、马垱南、东流等水道。

三峡工程蓄水运用后，对长江中下游航道条件的改善作用十分明显，同时由于来沙减少，引起河槽和低滩的冲刷，影响滩槽格局的稳定；汛后水库蓄水、下泄流量减小，不利于浅滩的冲刷；局部河势的调整也可能会引起浅滩部位的改变或出现新的浅滩，这些又增加了航道稳定的不确定性和航道整治的复杂性。随着三峡工程的持续运行，清水下泄的影响进一步深化，一方面先期治理的一些水道由于控制力度有限，航道边界仍不稳定，关键洲滩仍存在不利的发展因素，主流摆动空间仍然较大，进一步发展可能影响到已有工程的稳定和整治效果。另一方面，仍然有多处放宽段处于天然演变状态，航道条件有向不稳定方向发展的趋势。

在综合考虑武汉至安庆段的河床演变特点、航道条件变化趋势、碍航特性，以及沿江经济发展对水运发展的需求，课题组提出，通过工程措施，塑造有利的航道边界、控制主通航汊道分流态势，提高航道尺度，遏制航道不利变化趋势，实现6.0米水深、200米航宽的航道整治目标。

早发力助快腾飞

一寸水深一寸金，如果能够达到6米深水航道标准，武汉至安庆河段将实现自然水深通航1万吨级海船。课题组提出了守护、控导和疏浚相结合的航道整治方案，通过数学模型的初步论证，预计工程实施后，将可实现武汉至安庆6米航道水深全线贯通。

航道特点不同，具体整治方案也不相同。对于目前航道条件较好、但存在一定不利变化趋势的水道，要加强有利河势的控制，遏制不利演变的发展，保持稳定的滩槽格局，从而长期维持较好的航道条件；对于滩槽形态较差、航道尺度还不够的水道，应局部调整中枯水滩槽形态，提高浅滩冲刷能力，改善航道条件；对于航道条件较差且当前的河势或河势的发展趋势不利于航道条件改善的水道，则应采取工程措施适当调整汊道的分流比，塑造优良滩槽形态。

航道整治区别于一般的工程建设，需要根据河势变化情况，因势利导、循序渐进、综合考虑。经课题组论证，在采取护岸加固等补救措施情况下，武汉至安庆河段6米航道方案大部分整治工程对防洪与河势影响不大，而部分河段整治工程对洪水位、流场及河床冲淤有一定影响，可采取一定补救措施予以缓解。

考虑到6米航道整治方案的实施还需要经历前期工作、设计、施工等较长时间过程，课题组提出了“先通后畅”的治理思路，即目前可通过疏浚提高中洪水期航道维护水深来满足大型海船的需求，同时抓紧开展前期工作，将来尽快通过工程措施来达到6米×200米航道尺度要求。

承天时地利人和，加快长江经济带建设，打造中国经济升级版的战略机遇，为中游航道整治带来了大好时机；而近年来长江防洪与河道治理、上游控制性枢纽工程的运行，以及航道整治技术水平的不断提高，也为该河段航道建设奠定了良好基础。

目前，经过几十年来的的治理，长江中下游河势得到初步控制，武汉至安庆河段总体河势基本稳定，为加快长江航道建设、提高通航标准创造了有利的河势条件。

随着长江上游三峡、向家坝、溪洛渡等控制性枢纽工程的运行，通过水库群联合调度，枯水期流量增加，有利于保证足够的深水航道，而枯水期流量变幅的减小，也降低了航道维护的工作强度，这些都为提高中下游航道水深提供了有利条件。

为保证航道整治工程顺利实施，下一步，还必须对河势变化复杂、碍航严重的水道作进一步深入论证，针对航道整治工程对生态环境的影响作全面分析。协调好航道整治与生态保护的关系，协调好航道整治与附近码头、取水口、锚地、采砂区、岸线利用之间的关系。同时，应按新修订的长江中下游干流河道治理规划，加快实施规划的河道整治工程，为航道整治和通航标准的提高提供更加扎实可靠的河势基础。

中国工程院院士郑守仁表示，从国家区域经济发展战略新布局的要求来说，提高长江干流武汉至安庆段航道标准是非常必要的。从河势、防洪能力等角度来看，武汉至安庆河段提高通航标准条件充分、基础良好。在考虑上游建库条件下，通过工程措施提高该河段航道标准在技术上应该是可行的。应尽快提请国家有关部门立项，开展宜昌至安庆段提高航道标准项目的前期工作。

长江接南济北，沟通东西。长江流域经济已形成华东地区以上海为中心、华中地区以武汉为中心、西南地区以重庆为中心的基本格局。罗清泉指出，提高武汉至安庆河段航道标准，是国家依托长江建设中国经济新支撑带战略部署的重要内容，是建设长江中游武汉航运中心的重要基础，对推动综合运输体系和现代物流业发展，充分发挥水运在资源节约和环境保护等方面有重要意义。本航段航道标准的提高，将大大有利于航运业转型升级和提高效益，推动船型大型化、江海联运快速发展。

前不久，中央提出，加快推进“两个丝绸之路”建设，一方面向西，与欧亚各国建立一个东起西太平洋沿岸、西到波罗的海、横跨欧亚大陆的新“陆上丝绸之路”；另一方面向东，串起连通东盟、南亚，甚至西亚、北非、欧洲等各大经济板，构筑“海上丝绸之路”，而在这其中，长江水运显得意义非凡，打通中游航运瓶颈，使航运效益能够更好地辐射河南、陕西、甘肃、湖南等中游地区，从而更加有效地贯通“两个丝绸之路”。

江水连民心，江运系国运。今年3月，李克强总理在政府工作报告中首次提出，依托黄金水道建设长江经济带，这意味着长江经济带建设已经上升为国家战略。

从沿海先行到沿江开发，奔腾万古的长江迎来了又一个黄金期，中国梦的发展浪潮正在母亲河奔涌。随着国家新一轮改革开放的实施，全流域黄金水道已不是一个地理概念，而是涉及长江全流域政治经济多领域的宏大命题。

如果说沿海是“弓”，长江是“箭”，那么如今已是引弓待发，中游航道建设正处于发力的关键之处，使命与责任重大。面对运输“瓶颈”和发展“短板”，中游航道必须加快整治步伐，挺起“钢腰”，促进中部崛起战略的顺利实施，让长江黄金水道释放出更大的经济价值和综合效益，加速长江巨龙腾飞。